THE KING OF Kawasaki

車だの、バイクなど、無暗に欲しいなんて言うものじゃない。
まー、ビンテージフェラーリが欲しいとか、ブガッティに乗ってみたいなど言ったところで
縁がある訳じゃないが、手の届く範囲であればある日突然やってきたりする。



土曜の昼前に「某オークションに出てるぞ」と、とある6気筒乗りの友人から連絡があり、
昼過ぎにコンタクト。休日出勤していたが18時には切り上げて社宅に戻り、
連絡を取る。
「明日現車確認可能でしょうか？」
大丈夫とのことで、飯食って風呂入って出発。
高松の自宅に着いたのは午前2時。

翌朝、ありったけの現金をかき集めて隣の県に軽空母で向かい、現車確認。
その場で即決してこの重爆撃機みたいな巨大な奴をお持ち帰りしてしまった。
3人がかりで汗だくになって着艦。

帰りの高速では坂道で失速する有様。エアコンを切って頑張ってみるも、80キープしかねる。
乾燥300キロの車重は嘘じゃ無さそうだ。



その足でとんぼ帰りして、いつもお世話になってるバイク屋に直行。
今度も２人がかりで何とか引きずり降ろす。
「一通り整備して車検受けて」
とだけ告げて、また和歌山に戻った。
到着は午前1時。

ふー、こんな強行軍はそろそろキツイな。


それにしてもデカい。
跨ってみると、両足がかろうじてつま先が届く程度。
リアサスペンションのエアを入れたらおそらく届かないだろう。

THE KING OF Kawasaki

Kawasaki ZG1300だ。

フレームナンバーからすると、モデルはA3の終わりかA4と思われる。
多分１９８８年式。
メーターがマイル表示なので仕向地はUKの模様。
初年度登録は平成元年なので、新車で日本に帰ってきたうちの１台だろう。
元号が変わった直後に登録され、また元号が変わった直後にここに来た。
次の元号になるまで付き合うか。

KR250再生2

さて、フロントフォークのインナーチューブが返って来るまでにやらねばならないことが山積み。
キャリパーとアウターチューブのガンコート塗装は完了したが、まだ動くには程遠い。

まずはAVDSのリペア。
ブレーキフルードとフォークオイルの両方が漏れて酷い有様。
UKのGPZ ZONEから入手したGPZ900R用のリペアキットを使用して組み直す。



部品があるのは有難いことで。
リペアキットを入手したは良いが、よく見るとプランジャーが削られている。
AVDSの作動をキャンセルしようとしたらしいが、AVDSの調子が悪くなるときは決まってプランジャーではなく、その下側にあるピストンが戻らなくなっているので、ここを削ったところで何の変化もない。
しかも下手糞に削っていて、周囲がガリガリになっている。再使用不可能。

仕方なく、某オークションで1500円で中古フォーク一式を落札して部品取りをすることに。
しかし、あろうことか後日、ガレージのジャンク箱の中でAVDS一式発見。かなり凹む。

外したAVDSは全分解してブラストを掛け、これもフォークと同色で塗装した。



そうこうしているうちに、フォークのインナーチューブが返ってきたので早速組立。
オイルシール、ダストシール共に欠品。
さて、困ったなと思いながら探していたら、インナーチューブがVT250の初期型と同じ径だと判明。ダメ元で発注して組み込んでみた。





そのままではVTのほうがオイルシールの全高が高いのでクリップが入らない。そこで、本来シールの下側に入るスペーサーを抜いて無理やり押し込んだ。結果、何とかクリップが入り組み立て成功。
ところがダストシールのはめ込み部がVTの方が細く、ガバガバ。
どうしたものかと悩んだが、嵌め合い部にシールテープを巻いて押し込んだ。一応固定できているので、これで様子見としよう。ダメならカラーを作って圧入するしかないかな。



リアハブは油でドロドロだったので丸洗いした。が、スプロケットが完全に寿命。
走行距離は6000キロ少々だが、明らかにそれ以上走っているな。
メーターはアテにならない。
ベアリングを交換して組み込み準備完了。



ブレーキキャリパー組立。
カワサキのマークは注意深く剥がして裏面を洗浄。接着剤で貼りつけた。
本当はもっと緑が掛かったガンメタみたいな色なのだが、再現が難しい。
これはこれでOKかな。



ブレーキのブリードバルブは新品に交換しようと思ったが、値段を見て挫折。
ブラストを掛けて、銅めっきした。最初は金色だったが現在はいい感じに黒ずんでくれた。

さて、ビクともしないリアブレーキはマスターシリンダーを取り外してオーバーホール。
マスターを外すために、右側のステッププレートを分解する必要があるが、スイングアームのピボットと共締めなので結構分解しないといけない。結局フロントチャンバーまで外すことになった。



ガチガチに固着していたピストンは、センターに穴を開けてタップを建て、ベアリングプーラーを使用して引き抜いた。内部は入念にホーニングしておいた。



次はキャブレター。キースターのリペアキットを使用してオーバーホール。
最近は何でも部品が入手できるので助かる。

続く

KR250再生1

ご無沙汰です。一年近く放置してしまいましたが、ボチボチ更新していきます。

さて、お題のKR２５０。
3年ほど前に亡くなった上司の形見分けで私のところにやってきたKR250です。

遡ること20数年前、私の愛車はギャラクシーシルバーのKR250でした。
ZXR250Rに乗っていましたが、度重なるエンジン不調と新車の時からおかしかったフレームのジオメトリに嫌気がさして、友人から７万円で譲ってもらったのを覚えています。

その後、紺色にオールペイントしてずいぶん峠で腕を磨きました。
このバイクがあったから、今の私のライディングスタイルがあるのです。



しばらく放置していましたが、ナンバーも付いているし、保険も残っている。
ひとまず軽整備で動きそうだとのことで、手を付けることにしました。

まずは、漏れているフロントフォークと引きずっているブレーキから。





スタンドアップして、ホイールとフロントフォークを取り外す。

こうして見ると、近未来の乗り物のように見える。



まずはフロントフォークを分解して、錆びたインナーチューブを再めっきに出した。
内部はドロドロ。ボトムには薄いワッシャーが入っているのだが、過去に分解された際に変に噛み込んでしまったようで、グチャグチャに破壊されていた。無くても問題無いと判断してワッシャーは両方とも取り外した。スライドメタルは出たが、トップキャップのOリング以外はすべて販売終了。
当然AVDSの部品も無い。
仕方ないので、UKのショップからGPZ900R用のリペアキットを取り寄せた。



ブレーキはすべて固着。フロントは分解してみると片側がKRのじゃない。黒く塗られているのでFX400R用か？
リアはどうやってもピストンが抜けず、AR125のフロントマスターシリンダーを繋いで無理やり押し出した。



錆びてるし。
シールキットは全部部品が出た。ブレーキパッドも純正新品を発注。



さて、黒いキャリパーはどうするか…
実家のガレージに戻り、ジャンク箱の中を探すと昔乗っていたKR２５０のブレーキ一式が出てきたのでそれをベースにする。
マスターシリンダーは前後とも固着。リアに至ってはピストンが全く抜けてくる気配がなく、どうやっても動かない。
仕方ないのでピストンのセンターにドリルfで穴を開けて、タップを建て、、M6のボルトをねじ込んでプーラーを掛けて引き抜いた。ピストンキットは幸いにも新品が出た。前後とも交換する。
マスターシリンダーのボディは虫食いがあるものの、軽くペーパーでホーニングして再使用する。




さて、外装はというと、どうやらタンクは新品の模様。
残念なことに内部は浮錆が発生している。

フォークのインナーチューブが返ってくるまでの間、できる限りの化粧直しをしよう。



まずはブレーキディスクローターのボルト。新品は現行車種と共通なので当たり前に部品が出るが、ここはひとつ再生してみよう。
塗装してもいいのだが、今回はめっきにチャレンジ。
材料の大半は100均で揃う。
陽極は会社のごみ箱で拾った銅板。
最初は銅めっき、次いでニッケルメッキに挑戦。

・・・したが、銅めっきは上手くいったがニッケルは失敗した。
硫酸ニッケルが無いと難しいな。

銅なので、いずれ緑青が吹いて黒っぽく変色するが、それもまたいいか。

続いてフロントフォークのアウターチューブとブレーキキャリパー。
アルミの母材が腐食して塗装が浮いてしまって非常にみすぼらしい。



フロントフォークはよく見ると左右でデカールが違う。年式の異なる車両のを二個一した模様。モノは同じみたい。デカールの純正品は入手不可能だが、リプロ品がイーベイに出ていたので購入。これもUKから送ってきた。これもGPZ900R用で、色が違うがこの際仕方ないのでこれで行く。
ちなみに下側のガンメタのデカールがこの初期型では正解。リプロ品は上とよく似たものになる。

部品は全てブラスト処理をして、焼き付け塗装をすることにした。





一回目を塗った直後。
色が元とだいぶ違う。ダメだこれは。



2回目。これも全く色合いが違う。GPZ系みたいな色になった。
ま、良しとしよう。

使用した塗料は「ガンコート」だが、これがまた塗り難い。シャバシャバなので、油断するとすぐに垂れる。
おまけに薄いのでしっかり塗らないと斑になる。
出来上がったものの、イマイチ色が気に入らない。結局調色しながら3回ほどやり直した。

続く

クアトロポルテのステアリングリンケージ

なんか、いろいろあって、わらしべ長者状態でラックエンドとタイロッドエンドを一式入手した。

タイヤも丸坊主だし、この際きっちり直そうと決意してまずはタイヤから。

車が曲がりなりにもサルーンなので、コンフォート系のタイヤを選びたかったのだが、最近お世話になっているトーヨータイヤではリアの該当サイズがない。245/40-17を245/45-17へ変更すればあるにはあるが、この手の車のことでこの僅かな違いが許容できない無理やりな造りになっている可能性もあって、ひとまずスポーツ系のプロクセスT1スポーツにした。
ちょっと安かったし。

それに先立ち、まずはホイールの掃除。


ウエイトを剥がして入念に掃除する。
なんかいろんなものが付着していてえらくばっちいが我慢して掃除。
堅いピッチ状のものはスクレッパーでこそぎ落とし、コンパウンドで磨く。
ホイール裏側の塗装は思ったよりも薄くエエ加減で、ちょっとコンパウンドで擦ると
あっさり下地が出てくる。外側の見える部分だけ良ければいいという姿勢が丸見え。

まぁ、なるだけ塗装を落とさないよう手加減しながら全体を磨きだした。

このままホイールはタイヤ屋さんへGO.

さて、お次は問題のタイロッドエンド。


見た目は内側の損傷が酷い。ブーツが裂けてグリスまみれになっている。

前回逝かれていたのも内側だったので、今度もかと思って取り外してみたら、以外にも
内側はブーツの損傷だけで壊れていない。一方で外側はガタガタになっている。
手で動かすとゴリゴリの感触。ガタも出ていて上下前後左右に遊びがある。
ダメだこりゃ。

内側のブーツが裂けていたのは、ハンドルをフルロック近くまで切ると内輪側の内側タイロッドエンドが排気管に接触するためで、排気管には当たった跡がある。ハンドル直進状態でも排気管に近すぎて、熱でやられてしまった模様。
それに追い打ちを掛けるように最近のエンジン不調からこの辺りは高温に晒されていたのでさもありなん。

それにしてもなんか変だ。
もう少し余裕があってもいいんじゃないのかと見ていたら、排気管はスタビライザーにも接触している。
いくらなんでもどこもかしこもクリアランス無さ過ぎ。
ということで、エンジンマウントがへたってエンジンの位置そのものが下がっていると判断した。
結果、配管の位置が下がってタイロッドエンドに接触していたのだ。
フルロック付近でバックするとゴキンという異音が時折していたのはここが原因だったと判明。

で、反対側。
ブーツは破れていないが何故かガタガタ。


よくよく見るとロッドエンドの角度が変。
内側にフルロックする角度で固定されている。
真剣に見てみると、このリンケージ、素人設計？
まず、リンクの使い方を間違えている。

タイロッドエンドを内外で90度捻っている。
一見、こうすれば三次元の動きに追従できそうだが、力を伝達する場合は甚だ不適当だ。
ボールエンドのハウジング側とボール側の動きで考えると、力を伝えることができる最も良い角度はハウジングとボール側が90度の時で、角度が付くにつれて許容量は低下する。
何故なら、軸受け内部構造がビー玉の上下を切り飛ばしたような形状なので、角度が付くと接触面積が著しく減少するのだ。
加えて、回転運動が掛かるので、内外のボールエンドは平行に置かれていないといけない。
角度を付けながら回転運動をさせるなんて最悪の組み合わせだ。
もし、90度を保っているなら回転運動が加わっても多少は許容できるだろう。

何で90度になっていないか？
理由は明らかで、ナックル側の加工角度がおかしいからだ。
この部品は当時のギブリやなんかと共通品番となっている。
つまり、S字型のアッティバ用の部品なわけで、S字型のレバーを使用している場合は
タイロッドの内側の高さがステアリングラックと同一平面にある。
ところがこのクアトロポルテからはこのレバーがS字型から変形Y型になり、タイロッドの
内側の位置がステアリングラックより高い位置にくるようになってしまった。
この変更でタイロッドの角度が大きく変わったのに、肝心のナックルの取り付け部の角度を
変更しなかったためにこんな無理をしているのだ。

ボールエンドの動く方向の問題、取り付け角度の問題、併せて明らかに設計ミスだ。
本来ならリコールものだろうと思う。
イタリアの零細企業だから大目に見てもらっているだけで、恥ずかしいことこの上ない駄作である。
これがトヨタやVWがやってしまったらどんだけ叩かれることやら。

とりあえず、現状如何ともし難いので元通り新品部品で組み立てるが、近日中に対策を立てるつもり。
これは放置し難い酷い欠陥だ。
ちなみにシャマルはこんな問題起きない。
２２２やカリフもしかり。
何故ならＳ字型のメカニカアッティバリンクを使用しているマセラーティは、タイロッドエンドの動きを同方向に揃えているからだ。どのボールジョイントも全部ハウジングに対して軸が回転する方向で動力を伝達している。
クアトロポルテだけ、角度を変えながら動く使い方をしているのだ。
シャマルは買ってから20年、距離は10万キロを超えたが一度もステアリングリンケージは手を入れていない。
クアトロポルテは2年5000㎞持たない。

さて、対症療法だが内側のタイロッドエンドの対策から。
まずは熱対策。


断熱材を排気管に巻きつけた。
マフラーの大半が二重管構造なのに、このフロントパイプ部だけがシングルになっている。
気休めだがやらないよりマシということで巻いてみた。狭いのでえらく難儀したが、まぁ、できなくはない。
これでステアリングラックへの影響も少なくなってくれればと願う。



続いてエンジンマウント。
交換するべきなのだろうが、とんでもない値段なのでここも対症療法で行くことにした。
3.2ｍｍのワッシャーを2枚ずつ挟み込んでエンジン位置を持ち上げた。

効果はてきめんで、スタビライザーもタイロッドエンドも大きく隙間ができるようになった。
少なくともこれで内側のロッドエンドは多少寿命が延びるだろう。

そうこうしているうちにホイールが返ってきた。


やっぱり新しいタイヤはいいねぇ。



ホイールはもう一度コンパウンドで磨いてポリマーコートを内側まで掛ける。
その間にタイロッドをブラストしてガンコートを掛けた。
元々金色だった筈だが、上からシャシーブラックをこれでもかと吹き付けられていて、剥がすと
元あったはずの金色のコートも殆ど剥がれてしまっていた。
ま、これで当分綺麗でいてくれるだろう。

オイル漏れ修理諸々

最近洗車するとフロント周りから油膜が出るなと思っていたが、怪しい所だらけで上から覗くだけではどこから漏れているのかイマイチ特定できていなかったが、オイル交換の際にここだと思われる場所を発見。


オイルクーラーの配管で、ホースのカシメが甘くて漏れるらしい。

そこで、ジャンク箱の中からこれを出してきて・・・



ホースだけ流用。

３２００GTのオイルクーラーだが、これはAT用なのでウチのクアトロポルテには使えない。
ホースはよく似た長さなので合わせてみると問題なさそうだ。
カシメの形状が違っていたので車屋さんに聞いてみると、以前漏れたのでリコールだか何だかで交換したことがあるという。
ウチのクアトロポルテは並行輸入車なのでリコール無いもんな。

ところで外そうとして、ユニオンが緩まずえらく苦労した。
最後は壊す覚悟で無理やり体重を掛けて回す始末。
何とか外れたが、過去に漏れ修理のつもりで無理やり締め上げたようだ。
馬鹿力で締め過ぎていたのでネジ山が心配だったが、まぁ、使えそうで一安心。

ついでに周辺の配線のコルゲートを交換した。


電動ファン周辺の配線のコルゲートがぼろぼろで、触るとバラバラに砕けて崩壊していく。
中国韓国製品が裸足で逃げ出すような品質だ。
「恥ずかしくないのか、ヲイ」と心の中で悪態付きながら片っ端から砕いて撤去。

次に、これまたジャンク箱の中にあった配線にかぶっていたコルゲートを引っぺがし、
順次被せてインシュロックで留めて完了。

リフトアップしたついでに各部点検。


うーむ。
タイロッドエンドがまたダメになってる。
最近ブレーキ掛けるとワナワナするのはこれが原因か。
やれやれ。

クアトロポルテ やっぱりダメだった顛末

やっと治ったと思ったクアトロポルテ、１週間ほど放置したらまたエンジンが掛からなくなった。
しかも前回より更に症状はひどく、ガソリンスタンドやらコンビニやらスーパーやらの駐車場に停める度に始動に苦労することになる。

始動できないときは何をやってもダメで、押し掛けなら掛かるだろうと坂の上に停めてみたりしたが、結局下りきるまで火が入らず、その後バッテリー上がり寸前で何とか始動に成功するという始末。
と、思えばタイヤが半回転もしないウチにズロンと掛かることもある。

エンジン停止恐怖症になりそうだ。

とても実用に耐えないということで、再びリフトの上で惰眠を貪ることになったのが6月の末。


さて、ちょっと戻ってここで前回の続き。
一旦は動くようになったQP、また止まっても嫌なので一般道を走っていたら・・・

水温が下がらない。
特にノロノロ・モタモタ運転の超売れているという噂の某社製ちょっとだけ電池駆動の某車なんかの後ろについたときなんか最悪で、ずーっと100℃辺りを指していてファンが全力運転を続ける。

そのうち油温が下がらなくなるようで油圧低下してエラーオイルのランプがチカチカする。

マセラーティはこのことは承知の上だったようで、15ｗ-60なんていう粘度のオイルを指定していたのはこういう理由だったのかもしれない。

一旦前方に車が居なくなると水温はすぐに下がるのだが、前に車が居なくても60㎞/h以下で6速だと全然水温が下がらない。
ところが４速だと水温は下がってくるのだ。

これらの事象から、考えられる理由は二つ。
1：低回転では冷却水の循環量が足りない
2：ラジエターの容量が足りない

よくよく観察すると、QPのエンジン前は２階建てになっている。
１階部分の下半分は巨大なオイルクーラー、２階はラジエターだ。

中期までのモデルと比べると、ラジエターの投影面積は半分以下。
単純に半分にすると絶対ダメなのだが、２枚重ねにして容量を稼いでいるのだ。
一見これでも良さそうだが、電動ファンの風量だけでは不足するようで水温が下がらない。
冷却の効率は熱落差（温度差）が大きいほど良くなるので、単純に半分の面積のラジエターを２枚重ねしても同じ放熱量にはならない。どうしても後ろ側のラジエターは効率が悪くなる。
つまり、初期のモデルと比較してラジエター容量は実質減っていると考えられる。

また、オイルクーラーが追加されてはいるがエンジンの冷却に寄与しているとは思えず、オイルクーラーの付いていないシャマルでは起きない油圧低下が発生していることから、冷却系統に根本的な問題があると、私は考えている。
ここもフェラーリが改悪・デチューンした部分だろう。

ちなみに３２００GTも同じ構成だ。都会で乗っていて問題無いのか他人事ながら心配である。

更にポンプの流量も不足気味だ。
回転数が1500ｒｐｍを下回るとぐんぐん上がる。
6速60㎞/ｈで1500rpm弱なので、一般道では6速では走れないということになる。
シャマルは6速40㎞/h、1000ｒｐｍそこそこでダラダラ流しても平気なのに。

いずれシャマルとQPのポンププーリー径を比較してみる必要があるかも。

しかし、何でこんなことしたのだろう？
街乗りで使うなら、オイルクーラーを撤去して一枚物の大きなラジエターにするのが正解だと思う。
フェラーリ傘下後の変更点は何一つ良いことがないとは之如何に（－－〆


さて、再びエンジン始動困難の件

神戸に長期出張していたためそのままお不動さんのまま放置していたのだが、その間に何が悪いのかじっくり考えてみた。

何もかも疑わしく、定番ともいえるセンサー類を総取替してみることにした。
ひとまずクランクセンサー、カムシャフトセンサー、給気温度センサーの6点だ。
e-bayに結構安価で社外品が出ていたのでネットで注文する。
ユーロスペアーズより大分安い。

ちなみにユーロスペアーズ、最近対応悪く、もう利用しないことにした。
V8EVO用電装マニュアルとあるにもかかわらず、取り寄せてみると初期用電気鳥瞰図。
しかもギブリとの合作本でこれなら既に持っている。しかもしかもEVOにはまるで使えない。
クレームしたがナシの礫。しつこくメールしたら、本当に使えないのか？本当に返品したいのか？と馬鹿にした対応。手続き方法も教えてくれず、返金するとも約束して貰えず。
使えねー。
いろんな意味で典型的な英国人なのかも。
という訳で、最近はサードパーティー三昧。

で、ちまちまセンサー類を集めてから帰省した際に交換してみた。
結果は全部シロ。

うーむ、頭痛い・・・

基本に立ち返り、何でエンジンが掛からないのか考えてみた。
昔からよく言われているのが、よい圧縮、よい点火、よい混合気の3点セットだ。

圧縮はある。エンジンが掛かっている間は調子良い。
次に点火。エンジンが回っている間は火が飛んでいるのだろう。
だからエンジンは回っている。
混合気については前回燃圧を測定して燃料はエンジンまで確実に来ている。
多分問題ないだろう。

だけど、始動時にはどうか？
燃料はきちんとインジェクターから吹いているか？
プラグに火は飛んでいるか？

センサー不良で回転数が低い時に出力が不足して、ECUからの信号が出なくなっているのではないかと推測したのだが、ハズレだった。

そこで、3200GTから外したコイルを使って確かめてみることにした。



こうやって運転席から見えるようにセットし、クランキングする。

と・・・・

火が飛ばない。
うー、ということはイグナイタかECU本体か？
しつこくセルを回していると、ポッと火が飛んだ瞬間始動した。
が、次の瞬間火は消えてエンジンもストール。
始動不良の原因は点火系にあったようだ。

とりあえず、点火系統のすべてのコネクターをチェックして回る。
コイルの接続部全部にカーボングリスを少量塗布して挿し直していく。
変化なし。
そこで、コイル側からカプラーを順次挿し直していくと、イグナイタ（点火モジュール）のカプラーを挿し直したところで普通に始動できるようになった。



点火モジュールは、シャマルはバルクヘッドにあったがQPはラジエターのリザーバータンクの下という俄かに信じがたい位置に置かれている。
湯たんぽが上に置いてあるようなもので、点火モジュールは半導体駆動なんだからいくらなんでも拙いだろ・・・

とにかく、4個ともカプラーを抜いてカーボングリスを塗って挿し直した。
これであっさり始動するようになった・・・と思ったら、またパタリと火が飛ばなくなった。

先ほどと違うのは、今度はメーターパネル内の鍵マークが点いたり消えたりしている。
以前からピカピカしていたが、タコメーターはピョンピョンするし、チェックエンジンのランプが点いたり消えたりしていたのであまり気にしていなかったのだが・・・・

取説を読むと、このマークはイモビライザーの作動を示すものだと書いている。

一般に、イモビライザーはキーシリンダー近傍に設置されたトランスポンダーリングというアンテナと、キーに仕込まれたICチップとの間で情報をやり取りして正規の鍵かどうかを判断して、違うとなればエンジンが掛からないように点火をカットする代物だ。

はたして、ステアリングコラムのカバーを外すとキーシリンダーに黒い輪っかが嵌っている。



これがトランスポンダーリングだ。

今一度、注意深くランプの点灯と火花の状態の関係を検証すると・・・・

ランプが点灯するのはキーの位置がSTARTの時だけ。ONの位置やACCでは消灯している。
トランスポンダーリングを触ると軸方向に数ミリ移動する。何でこんなにガタがあるんだ？

で、手前に目いっぱい出した状態だとキーがどの位置でも点灯しない。
奥に押し込むとスタート位置で点灯する。

これで主原因判明。
始動できなかったのはスタート位置でセキュリティが作動していたから。
ONの位置では認識するのでナンボでも走る。

勘弁してくれよ。
主が使えなくなるセキュリティなんか間抜け以外の何物でもない。


で、頭にきて・・・・



キーを分解してICチップを取出し、セメダインスーパーX でトランスポンダーリングに貼り付けた。
念のため、上からアルミグラステープで補強した。

これでトランスポンダーリングの位置がどんな状態でも一発始動するようになった。

インジェクションのカプラー、温度センサーなどのカプラーなど、目につくものを片っ端から抜いては掃除して接点グリスを塗って挿し直し、ようやくリフトから降ろすことができた。

実に4か月ぶりの公道復帰。




追記
以前から温まると油圧計の指示が下がってエラーオイルのランプが点滅していたが、最近とみにひどくなった。アイドルでは警告灯が点灯するほど。
オイルは規定量入っている。燃料で希釈された様子もない。
またセンサーの不調なのか。回転数が上がると高い方に振り切れるので、実際に油圧が下がっている訳では無さそうだが、非常に不安を掻き立てる症状だ。
これもEVO以降モデル特有の症状らしい。
あらゆるところが初期モデルと比べて著しく低品質。
こんなメーカー（Fね。念のため。）の製品を有難がる人の気が知れんと思う今日この頃。

欲しくても買えないけど。

油圧計は忌々しき問題ゆえ、いずれ何とかせねば。

本日のカワサキ

えー、ご無沙汰です。

夏休みに足摺まで足を延ばしました。

そこで見つけたカワサキはこれ。



なんと、潜水艦の技術を活かしたそうで。



長年、こんな過酷な環境下で未だ現役。
今後も長らく稼働し続けてほしいものです。

中に入ってみたら、船のような丸窓があり、夏場としては比較的澄んだ水で魚が沢山見えました。
また行こう。

ちなみに、他にもあるようで。



こういう施設は大切にしてほしいものです。

戦艦武蔵 試運転

作ったはいいが、そのまま忙しくて放置してしまった倅の戦艦武蔵。

そろそろ走らせようということになり、近所の川にGO



うーむ、FA-130RAなのは失敗だったか。
回転数が高過ぎて、スローでもかなりの速度になる。
戦艦らしい重厚感は無いなぁ。

減速するか、回転数の低いモーターを使用するべきだな。
この経験は次に生かそう。

ついでに昔造った山田模型のモーターボート、ブルーハワイ号を久しぶりに走らせてみた。
倅の操船、最近はラジコンのバギーで遊ばしているおかげでなかなかだ。
これも速度がありすぎて、横転しそうになる。
振り回していたら、レゴの船長さんが落水した（＾＾；；；
ラダーは要改良だな。舵効きが良過ぎるし、キャビテーションプレートも短くて棹立ちになる。



救助してからスローで１５分ほど走らせていたら、突然ストップ。
電池が切れたかと思って拾いに行ったのだが、ラダーは動く。
でもモーターはウンともスンとも言わない。
電圧を測ってみると、きちんと出力されている。

どうやらモーターが焼けた模様。
空用を水もので、しかも無冷却は厳しかったか。
別のモーターを対策して換装する予定。

3200GT その２

さて、３２００GT。
これをどうするのかというと、バラすのだ。



早速リフトに載せようとするが、とにかく重い。エンジンを掛けることができないので
押して整備スペースに押し込んだが、１ｃｍほどの段差を超えることができない。
チェンブロックで引っ張ってみたりもしたが、越えられない。
苦肉の策で、バールでタイヤをコジ上げて段差を乗り越えさせた。
こんなに苦労したのは初めてだ。



まずは、マフラーを取り外す。
エンジンを降ろすためだ。

車屋さんに相談したところ、エンジンとミッションを繋いだまま斜め上方に引き抜くか、
エンジンとミッションを繋いだまま、メンバーごと下に落とすという話だった。
引き抜く方法はメーカーのマニュアルによるもの。
サスペンションごと落とした方が簡単だとアドバイスを貰ったが、よくよく考えてみると、
うちの設備では落とした後の再組み立てが困難を極めるのではという危惧が。

そこで、サスペンションは付けたままでエンジンだけ引き抜く作戦に出ることにした。
これに関して車屋さんは、「できなくはないだろうけど、とてつもなく大変です」との言。

そうかな？

でも、選択肢はないので早速分解にかかる。

２日もあればエンジンくらい降りるだろうと高を括っていたら酷い目にあった。



上の写真の状態になるまで丸３日。どうやってもタービンのアウトレットとフロントパイプを
繋いでいるボルトが緩まない。
固着してしまっているのだ。またえらく狭くて工具が入らない。
短いスパナとかいろいろ買ってきて試してみるが、短いものは入っても力が掛からず
回せない。長いものは掛かっても振れない。

仕方なくエンジンマウントを切り離し、全体を右に寄せてかつ後ろに引き込んで
何とかスペースを作ってスパナの裏表を使いながら僅かずつ回して外れたのが３日後だ。
酷い設計だ。

次の難関はエンジンだった。



まずラジエターとサージタンクを分解する。
ここをばらさないとトランスミッションが外れない。

ラジエターファンは鉄板の枠に入っていて馬鹿みたいに重い。
シャマルの３倍はあるだろう。国産車の５倍はありそうだ。
こんな重量物を鼻先にぶら下げている時点でスポーツカーの設計じゃないな。
最近は軽トラですらオーバーハングの重量には気を使っているのに。

続いてサージタンク。
シャマルやクアトロポルテとはデザインが一新されて、フェラーリっぽい。
賛否両論あるが、私は否定派。ブランチが長いのでトルクは出そうだが、まぁ、
あの評判の悪い電動スロットルがねぇ。

ネジを外せはあっさり外れるが、問題はサージタンクではなく、その周辺にあった。





なんとバンク間には大量の落ち葉が。
どうやら野鼠さんの寝床になっていた模様で、どんぐりやらなんやらこれでもかと
貯め込まれていた。まぁ、これは仕方がない。
困ったのは配線である。

蛇腹のコルゲートチューブがパキパキに硬化してバラバラになって周囲にまき散らされる。
当然インマニにも入り込むし、ポートの中にも落ち込む。
どうすんだ、これ。
ちなみにエボ以降のクアトロポルテも漏れなくそうなる。
内装樹脂部品のネタネタとセットで標準装備だ。
しかも、中の配線もベタベタする。長持ちは絶対しないと確信するに躊躇はいらない。

何とか落ち葉を除去したが、ポートに落ちた分は当然開いているバルブもある訳で…
これでクランクを回すことはできなくなった。

次の問題はセルモーターだった。
バンク間にセットされているセルモーターは３本のボルトで留まっているが、
狭過ぎて回せない。何とかエンジンをコジ回して隙間を作るが、それでも外すのに苦労した。
マウントを切り離していても苦労するのだから、これだけ外すのは嫌。

往生しまくって、何とか抜けたトランスミッション。



ところが、このBTRのAT、ドレンボルトがないので油が抜けない。
正確には中の油があちこちからダラダラ出てくる。外して数か月経過した今でも出てくる。
誰か貰ってくれないかな・・・

アホみたいに重たいプロペラシャフト。こんなに重くしてどうする・・・
それにしても重たいミッションだった。
引き抜いた途端にエンジンが前側にこけたが気にしないことにした。
もうどうでもいい。

また押して今度はガレージの軒下に移動。
エキゾーストマニホルドにスリングを掛けて、フォークリフトで吊り出した。




ここまでで５日かかる。
えらく体がしんどくて、倒れそうになりながら３２００GTなんて金輪際やらないと堅く心に誓うが、
しんどい原因は後日判明するのだった。。。。

それはさておき、今度はエンジンを発送だ。



このエンジンは東京の某所に送った。
ホームセンターでベニヤ板と適当な板を買ってきて、ジグソーと電動ドライバーを駆使して
コースレッドで木枠を作る。
ベースとなるパレットは福山通運に行って貰ってきた。
組み立ててから軽トラに積んで福山通運に持ち込み、看貫してもらう。
少しだけオーバーしていたが、おまけしてくれた。有難い。

ちなみにこのエンジンは・・・



これのドナーとなる。

ひとまず

４月から神戸に長期出張していたが、一月繰り上げで本日ようやく帰宅できました。
なんか、公私ともにやることなすことグダグダでしたが、何とか持ち直すべくいろいろ画策中。

とりあえず、久しぶりにブログ更新からです。

最後に神戸観光。





２５年くらい前に乗った海王丸。再会するのも２５年ぶり。
相変わらずしっかりと整備の手が行き届いていて嬉しい限り。
少し改造されてもいるようで、当時の記憶と違うところもちらほら。
奴隷船のようですごく嫌だったけど、日本丸と２隻一緒にハワイ寄港した最後の航海で
強く印象に残っています。