クアトロポルテのステアリングリンケージ

なんか、いろいろあって、わらしべ長者状態でラックエンドとタイロッドエンドを一式入手した。

タイヤも丸坊主だし、この際きっちり直そうと決意してまずはタイヤから。

車が曲がりなりにもサルーンなので、コンフォート系のタイヤを選びたかったのだが、最近お世話になっているトーヨータイヤではリアの該当サイズがない。245/40-17を245/45-17へ変更すればあるにはあるが、この手の車のことでこの僅かな違いが許容できない無理やりな造りになっている可能性もあって、ひとまずスポーツ系のプロクセスT1スポーツにした。
ちょっと安かったし。

それに先立ち、まずはホイールの掃除。


ウエイトを剥がして入念に掃除する。
なんかいろんなものが付着していてえらくばっちいが我慢して掃除。
堅いピッチ状のものはスクレッパーでこそぎ落とし、コンパウンドで磨く。
ホイール裏側の塗装は思ったよりも薄くエエ加減で、ちょっとコンパウンドで擦ると
あっさり下地が出てくる。外側の見える部分だけ良ければいいという姿勢が丸見え。

まぁ、なるだけ塗装を落とさないよう手加減しながら全体を磨きだした。

このままホイールはタイヤ屋さんへGO.

さて、お次は問題のタイロッドエンド。


見た目は内側の損傷が酷い。ブーツが裂けてグリスまみれになっている。

前回逝かれていたのも内側だったので、今度もかと思って取り外してみたら、以外にも
内側はブーツの損傷だけで壊れていない。一方で外側はガタガタになっている。
手で動かすとゴリゴリの感触。ガタも出ていて上下前後左右に遊びがある。
ダメだこりゃ。

内側のブーツが裂けていたのは、ハンドルをフルロック近くまで切ると内輪側の内側タイロッドエンドが排気管に接触するためで、排気管には当たった跡がある。ハンドル直進状態でも排気管に近すぎて、熱でやられてしまった模様。
それに追い打ちを掛けるように最近のエンジン不調からこの辺りは高温に晒されていたのでさもありなん。

それにしてもなんか変だ。
もう少し余裕があってもいいんじゃないのかと見ていたら、排気管はスタビライザーにも接触している。
いくらなんでもどこもかしこもクリアランス無さ過ぎ。
ということで、エンジンマウントがへたってエンジンの位置そのものが下がっていると判断した。
結果、配管の位置が下がってタイロッドエンドに接触していたのだ。
フルロック付近でバックするとゴキンという異音が時折していたのはここが原因だったと判明。

で、反対側。
ブーツは破れていないが何故かガタガタ。


よくよく見るとロッドエンドの角度が変。
内側にフルロックする角度で固定されている。
真剣に見てみると、このリンケージ、素人設計？
まず、リンクの使い方を間違えている。

タイロッドエンドを内外で90度捻っている。
一見、こうすれば三次元の動きに追従できそうだが、力を伝達する場合は甚だ不適当だ。
ボールエンドのハウジング側とボール側の動きで考えると、力を伝えることができる最も良い角度はハウジングとボール側が90度の時で、角度が付くにつれて許容量は低下する。
何故なら、軸受け内部構造がビー玉の上下を切り飛ばしたような形状なので、角度が付くと接触面積が著しく減少するのだ。
加えて、回転運動が掛かるので、内外のボールエンドは平行に置かれていないといけない。
角度を付けながら回転運動をさせるなんて最悪の組み合わせだ。
もし、90度を保っているなら回転運動が加わっても多少は許容できるだろう。

何で90度になっていないか？
理由は明らかで、ナックル側の加工角度がおかしいからだ。
この部品は当時のギブリやなんかと共通品番となっている。
つまり、S字型のアッティバ用の部品なわけで、S字型のレバーを使用している場合は
タイロッドの内側の高さがステアリングラックと同一平面にある。
ところがこのクアトロポルテからはこのレバーがS字型から変形Y型になり、タイロッドの
内側の位置がステアリングラックより高い位置にくるようになってしまった。
この変更でタイロッドの角度が大きく変わったのに、肝心のナックルの取り付け部の角度を
変更しなかったためにこんな無理をしているのだ。

ボールエンドの動く方向の問題、取り付け角度の問題、併せて明らかに設計ミスだ。
本来ならリコールものだろうと思う。
イタリアの零細企業だから大目に見てもらっているだけで、恥ずかしいことこの上ない駄作である。
これがトヨタやVWがやってしまったらどんだけ叩かれることやら。

とりあえず、現状如何ともし難いので元通り新品部品で組み立てるが、近日中に対策を立てるつもり。
これは放置し難い酷い欠陥だ。
ちなみにシャマルはこんな問題起きない。
２２２やカリフもしかり。
何故ならＳ字型のメカニカアッティバリンクを使用しているマセラーティは、タイロッドエンドの動きを同方向に揃えているからだ。どのボールジョイントも全部ハウジングに対して軸が回転する方向で動力を伝達している。
クアトロポルテだけ、角度を変えながら動く使い方をしているのだ。
シャマルは買ってから20年、距離は10万キロを超えたが一度もステアリングリンケージは手を入れていない。
クアトロポルテは2年5000㎞持たない。

さて、対症療法だが内側のタイロッドエンドの対策から。
まずは熱対策。


断熱材を排気管に巻きつけた。
マフラーの大半が二重管構造なのに、このフロントパイプ部だけがシングルになっている。
気休めだがやらないよりマシということで巻いてみた。狭いのでえらく難儀したが、まぁ、できなくはない。
これでステアリングラックへの影響も少なくなってくれればと願う。



続いてエンジンマウント。
交換するべきなのだろうが、とんでもない値段なのでここも対症療法で行くことにした。
3.2ｍｍのワッシャーを2枚ずつ挟み込んでエンジン位置を持ち上げた。

効果はてきめんで、スタビライザーもタイロッドエンドも大きく隙間ができるようになった。
少なくともこれで内側のロッドエンドは多少寿命が延びるだろう。

そうこうしているうちにホイールが返ってきた。


やっぱり新しいタイヤはいいねぇ。



ホイールはもう一度コンパウンドで磨いてポリマーコートを内側まで掛ける。
その間にタイロッドをブラストしてガンコートを掛けた。
元々金色だった筈だが、上からシャシーブラックをこれでもかと吹き付けられていて、剥がすと
元あったはずの金色のコートも殆ど剥がれてしまっていた。
ま、これで当分綺麗でいてくれるだろう。

オイル漏れ修理諸々

最近洗車するとフロント周りから油膜が出るなと思っていたが、怪しい所だらけで上から覗くだけではどこから漏れているのかイマイチ特定できていなかったが、オイル交換の際にここだと思われる場所を発見。


オイルクーラーの配管で、ホースのカシメが甘くて漏れるらしい。

そこで、ジャンク箱の中からこれを出してきて・・・



ホースだけ流用。

３２００GTのオイルクーラーだが、これはAT用なのでウチのクアトロポルテには使えない。
ホースはよく似た長さなので合わせてみると問題なさそうだ。
カシメの形状が違っていたので車屋さんに聞いてみると、以前漏れたのでリコールだか何だかで交換したことがあるという。
ウチのクアトロポルテは並行輸入車なのでリコール無いもんな。

ところで外そうとして、ユニオンが緩まずえらく苦労した。
最後は壊す覚悟で無理やり体重を掛けて回す始末。
何とか外れたが、過去に漏れ修理のつもりで無理やり締め上げたようだ。
馬鹿力で締め過ぎていたのでネジ山が心配だったが、まぁ、使えそうで一安心。

ついでに周辺の配線のコルゲートを交換した。


電動ファン周辺の配線のコルゲートがぼろぼろで、触るとバラバラに砕けて崩壊していく。
中国韓国製品が裸足で逃げ出すような品質だ。
「恥ずかしくないのか、ヲイ」と心の中で悪態付きながら片っ端から砕いて撤去。

次に、これまたジャンク箱の中にあった配線にかぶっていたコルゲートを引っぺがし、
順次被せてインシュロックで留めて完了。

リフトアップしたついでに各部点検。


うーむ。
タイロッドエンドがまたダメになってる。
最近ブレーキ掛けるとワナワナするのはこれが原因か。
やれやれ。

クアトロポルテ やっぱりダメだった顛末

やっと治ったと思ったクアトロポルテ、１週間ほど放置したらまたエンジンが掛からなくなった。
しかも前回より更に症状はひどく、ガソリンスタンドやらコンビニやらスーパーやらの駐車場に停める度に始動に苦労することになる。

始動できないときは何をやってもダメで、押し掛けなら掛かるだろうと坂の上に停めてみたりしたが、結局下りきるまで火が入らず、その後バッテリー上がり寸前で何とか始動に成功するという始末。
と、思えばタイヤが半回転もしないウチにズロンと掛かることもある。

エンジン停止恐怖症になりそうだ。

とても実用に耐えないということで、再びリフトの上で惰眠を貪ることになったのが6月の末。


さて、ちょっと戻ってここで前回の続き。
一旦は動くようになったQP、また止まっても嫌なので一般道を走っていたら・・・

水温が下がらない。
特にノロノロ・モタモタ運転の超売れているという噂の某社製ちょっとだけ電池駆動の某車なんかの後ろについたときなんか最悪で、ずーっと100℃辺りを指していてファンが全力運転を続ける。

そのうち油温が下がらなくなるようで油圧低下してエラーオイルのランプがチカチカする。

マセラーティはこのことは承知の上だったようで、15ｗ-60なんていう粘度のオイルを指定していたのはこういう理由だったのかもしれない。

一旦前方に車が居なくなると水温はすぐに下がるのだが、前に車が居なくても60㎞/h以下で6速だと全然水温が下がらない。
ところが４速だと水温は下がってくるのだ。

これらの事象から、考えられる理由は二つ。
1：低回転では冷却水の循環量が足りない
2：ラジエターの容量が足りない

よくよく観察すると、QPのエンジン前は２階建てになっている。
１階部分の下半分は巨大なオイルクーラー、２階はラジエターだ。

中期までのモデルと比べると、ラジエターの投影面積は半分以下。
単純に半分にすると絶対ダメなのだが、２枚重ねにして容量を稼いでいるのだ。
一見これでも良さそうだが、電動ファンの風量だけでは不足するようで水温が下がらない。
冷却の効率は熱落差（温度差）が大きいほど良くなるので、単純に半分の面積のラジエターを２枚重ねしても同じ放熱量にはならない。どうしても後ろ側のラジエターは効率が悪くなる。
つまり、初期のモデルと比較してラジエター容量は実質減っていると考えられる。

また、オイルクーラーが追加されてはいるがエンジンの冷却に寄与しているとは思えず、オイルクーラーの付いていないシャマルでは起きない油圧低下が発生していることから、冷却系統に根本的な問題があると、私は考えている。
ここもフェラーリが改悪・デチューンした部分だろう。

ちなみに３２００GTも同じ構成だ。都会で乗っていて問題無いのか他人事ながら心配である。

更にポンプの流量も不足気味だ。
回転数が1500ｒｐｍを下回るとぐんぐん上がる。
6速60㎞/ｈで1500rpm弱なので、一般道では6速では走れないということになる。
シャマルは6速40㎞/h、1000ｒｐｍそこそこでダラダラ流しても平気なのに。

いずれシャマルとQPのポンププーリー径を比較してみる必要があるかも。

しかし、何でこんなことしたのだろう？
街乗りで使うなら、オイルクーラーを撤去して一枚物の大きなラジエターにするのが正解だと思う。
フェラーリ傘下後の変更点は何一つ良いことがないとは之如何に（－－〆


さて、再びエンジン始動困難の件

神戸に長期出張していたためそのままお不動さんのまま放置していたのだが、その間に何が悪いのかじっくり考えてみた。

何もかも疑わしく、定番ともいえるセンサー類を総取替してみることにした。
ひとまずクランクセンサー、カムシャフトセンサー、給気温度センサーの6点だ。
e-bayに結構安価で社外品が出ていたのでネットで注文する。
ユーロスペアーズより大分安い。

ちなみにユーロスペアーズ、最近対応悪く、もう利用しないことにした。
V8EVO用電装マニュアルとあるにもかかわらず、取り寄せてみると初期用電気鳥瞰図。
しかもギブリとの合作本でこれなら既に持っている。しかもしかもEVOにはまるで使えない。
クレームしたがナシの礫。しつこくメールしたら、本当に使えないのか？本当に返品したいのか？と馬鹿にした対応。手続き方法も教えてくれず、返金するとも約束して貰えず。
使えねー。
いろんな意味で典型的な英国人なのかも。
という訳で、最近はサードパーティー三昧。

で、ちまちまセンサー類を集めてから帰省した際に交換してみた。
結果は全部シロ。

うーむ、頭痛い・・・

基本に立ち返り、何でエンジンが掛からないのか考えてみた。
昔からよく言われているのが、よい圧縮、よい点火、よい混合気の3点セットだ。

圧縮はある。エンジンが掛かっている間は調子良い。
次に点火。エンジンが回っている間は火が飛んでいるのだろう。
だからエンジンは回っている。
混合気については前回燃圧を測定して燃料はエンジンまで確実に来ている。
多分問題ないだろう。

だけど、始動時にはどうか？
燃料はきちんとインジェクターから吹いているか？
プラグに火は飛んでいるか？

センサー不良で回転数が低い時に出力が不足して、ECUからの信号が出なくなっているのではないかと推測したのだが、ハズレだった。

そこで、3200GTから外したコイルを使って確かめてみることにした。



こうやって運転席から見えるようにセットし、クランキングする。

と・・・・

火が飛ばない。
うー、ということはイグナイタかECU本体か？
しつこくセルを回していると、ポッと火が飛んだ瞬間始動した。
が、次の瞬間火は消えてエンジンもストール。
始動不良の原因は点火系にあったようだ。

とりあえず、点火系統のすべてのコネクターをチェックして回る。
コイルの接続部全部にカーボングリスを少量塗布して挿し直していく。
変化なし。
そこで、コイル側からカプラーを順次挿し直していくと、イグナイタ（点火モジュール）のカプラーを挿し直したところで普通に始動できるようになった。



点火モジュールは、シャマルはバルクヘッドにあったがQPはラジエターのリザーバータンクの下という俄かに信じがたい位置に置かれている。
湯たんぽが上に置いてあるようなもので、点火モジュールは半導体駆動なんだからいくらなんでも拙いだろ・・・

とにかく、4個ともカプラーを抜いてカーボングリスを塗って挿し直した。
これであっさり始動するようになった・・・と思ったら、またパタリと火が飛ばなくなった。

先ほどと違うのは、今度はメーターパネル内の鍵マークが点いたり消えたりしている。
以前からピカピカしていたが、タコメーターはピョンピョンするし、チェックエンジンのランプが点いたり消えたりしていたのであまり気にしていなかったのだが・・・・

取説を読むと、このマークはイモビライザーの作動を示すものだと書いている。

一般に、イモビライザーはキーシリンダー近傍に設置されたトランスポンダーリングというアンテナと、キーに仕込まれたICチップとの間で情報をやり取りして正規の鍵かどうかを判断して、違うとなればエンジンが掛からないように点火をカットする代物だ。

はたして、ステアリングコラムのカバーを外すとキーシリンダーに黒い輪っかが嵌っている。



これがトランスポンダーリングだ。

今一度、注意深くランプの点灯と火花の状態の関係を検証すると・・・・

ランプが点灯するのはキーの位置がSTARTの時だけ。ONの位置やACCでは消灯している。
トランスポンダーリングを触ると軸方向に数ミリ移動する。何でこんなにガタがあるんだ？

で、手前に目いっぱい出した状態だとキーがどの位置でも点灯しない。
奥に押し込むとスタート位置で点灯する。

これで主原因判明。
始動できなかったのはスタート位置でセキュリティが作動していたから。
ONの位置では認識するのでナンボでも走る。

勘弁してくれよ。
主が使えなくなるセキュリティなんか間抜け以外の何物でもない。


で、頭にきて・・・・



キーを分解してICチップを取出し、セメダインスーパーX でトランスポンダーリングに貼り付けた。
念のため、上からアルミグラステープで補強した。

これでトランスポンダーリングの位置がどんな状態でも一発始動するようになった。

インジェクションのカプラー、温度センサーなどのカプラーなど、目につくものを片っ端から抜いては掃除して接点グリスを塗って挿し直し、ようやくリフトから降ろすことができた。

実に4か月ぶりの公道復帰。




追記
以前から温まると油圧計の指示が下がってエラーオイルのランプが点滅していたが、最近とみにひどくなった。アイドルでは警告灯が点灯するほど。
オイルは規定量入っている。燃料で希釈された様子もない。
またセンサーの不調なのか。回転数が上がると高い方に振り切れるので、実際に油圧が下がっている訳では無さそうだが、非常に不安を掻き立てる症状だ。
これもEVO以降モデル特有の症状らしい。
あらゆるところが初期モデルと比べて著しく低品質。
こんなメーカー（Fね。念のため。）の製品を有難がる人の気が知れんと思う今日この頃。

欲しくても買えないけど。

油圧計は忌々しき問題ゆえ、いずれ何とかせねば。

3200GT その２

さて、３２００GT。
これをどうするのかというと、バラすのだ。



早速リフトに載せようとするが、とにかく重い。エンジンを掛けることができないので
押して整備スペースに押し込んだが、１ｃｍほどの段差を超えることができない。
チェンブロックで引っ張ってみたりもしたが、越えられない。
苦肉の策で、バールでタイヤをコジ上げて段差を乗り越えさせた。
こんなに苦労したのは初めてだ。



まずは、マフラーを取り外す。
エンジンを降ろすためだ。

車屋さんに相談したところ、エンジンとミッションを繋いだまま斜め上方に引き抜くか、
エンジンとミッションを繋いだまま、メンバーごと下に落とすという話だった。
引き抜く方法はメーカーのマニュアルによるもの。
サスペンションごと落とした方が簡単だとアドバイスを貰ったが、よくよく考えてみると、
うちの設備では落とした後の再組み立てが困難を極めるのではという危惧が。

そこで、サスペンションは付けたままでエンジンだけ引き抜く作戦に出ることにした。
これに関して車屋さんは、「できなくはないだろうけど、とてつもなく大変です」との言。

そうかな？

でも、選択肢はないので早速分解にかかる。

２日もあればエンジンくらい降りるだろうと高を括っていたら酷い目にあった。



上の写真の状態になるまで丸３日。どうやってもタービンのアウトレットとフロントパイプを
繋いでいるボルトが緩まない。
固着してしまっているのだ。またえらく狭くて工具が入らない。
短いスパナとかいろいろ買ってきて試してみるが、短いものは入っても力が掛からず
回せない。長いものは掛かっても振れない。

仕方なくエンジンマウントを切り離し、全体を右に寄せてかつ後ろに引き込んで
何とかスペースを作ってスパナの裏表を使いながら僅かずつ回して外れたのが３日後だ。
酷い設計だ。

次の難関はエンジンだった。



まずラジエターとサージタンクを分解する。
ここをばらさないとトランスミッションが外れない。

ラジエターファンは鉄板の枠に入っていて馬鹿みたいに重い。
シャマルの３倍はあるだろう。国産車の５倍はありそうだ。
こんな重量物を鼻先にぶら下げている時点でスポーツカーの設計じゃないな。
最近は軽トラですらオーバーハングの重量には気を使っているのに。

続いてサージタンク。
シャマルやクアトロポルテとはデザインが一新されて、フェラーリっぽい。
賛否両論あるが、私は否定派。ブランチが長いのでトルクは出そうだが、まぁ、
あの評判の悪い電動スロットルがねぇ。

ネジを外せはあっさり外れるが、問題はサージタンクではなく、その周辺にあった。





なんとバンク間には大量の落ち葉が。
どうやら野鼠さんの寝床になっていた模様で、どんぐりやらなんやらこれでもかと
貯め込まれていた。まぁ、これは仕方がない。
困ったのは配線である。

蛇腹のコルゲートチューブがパキパキに硬化してバラバラになって周囲にまき散らされる。
当然インマニにも入り込むし、ポートの中にも落ち込む。
どうすんだ、これ。
ちなみにエボ以降のクアトロポルテも漏れなくそうなる。
内装樹脂部品のネタネタとセットで標準装備だ。
しかも、中の配線もベタベタする。長持ちは絶対しないと確信するに躊躇はいらない。

何とか落ち葉を除去したが、ポートに落ちた分は当然開いているバルブもある訳で…
これでクランクを回すことはできなくなった。

次の問題はセルモーターだった。
バンク間にセットされているセルモーターは３本のボルトで留まっているが、
狭過ぎて回せない。何とかエンジンをコジ回して隙間を作るが、それでも外すのに苦労した。
マウントを切り離していても苦労するのだから、これだけ外すのは嫌。

往生しまくって、何とか抜けたトランスミッション。



ところが、このBTRのAT、ドレンボルトがないので油が抜けない。
正確には中の油があちこちからダラダラ出てくる。外して数か月経過した今でも出てくる。
誰か貰ってくれないかな・・・

アホみたいに重たいプロペラシャフト。こんなに重くしてどうする・・・
それにしても重たいミッションだった。
引き抜いた途端にエンジンが前側にこけたが気にしないことにした。
もうどうでもいい。

また押して今度はガレージの軒下に移動。
エキゾーストマニホルドにスリングを掛けて、フォークリフトで吊り出した。




ここまでで５日かかる。
えらく体がしんどくて、倒れそうになりながら３２００GTなんて金輪際やらないと堅く心に誓うが、
しんどい原因は後日判明するのだった。。。。

それはさておき、今度はエンジンを発送だ。



このエンジンは東京の某所に送った。
ホームセンターでベニヤ板と適当な板を買ってきて、ジグソーと電動ドライバーを駆使して
コースレッドで木枠を作る。
ベースとなるパレットは福山通運に行って貰ってきた。
組み立ててから軽トラに積んで福山通運に持ち込み、看貫してもらう。
少しだけオーバーしていたが、おまけしてくれた。有難い。

ちなみにこのエンジンは・・・



これのドナーとなる。

3200GT

ほんの一瞬であったが、ウチのラインナップに3200GTが加わった。
V8ツインターボがフルコンプに・・・




3200GT、以前、友人の所有していたものを運転させてもらったことはあるが、どうも今一つ
趣味に合わないというか、シャマルと比較すると刺激に欠ける点があって、
食指を動かすに至らなかった。
カタログスペックは申し分ない。
370PS、50㎏‐mのエンジン。
さぞかし走るだろうと思ったら、あまりのフツーさに拍子抜けした。

そりゃ、深く踏み続けると怒涛の加速であっという間に制御不能になるのは間違いないけど、
その途中で足回りの接地感が希薄というか、妙な不安感があって踏み切れなかった。
いきなり裏切られそうな、そんな気配を感じるのだ。
いろんなオーナーと話をしたが、異口同音に同じような印象があるという。

ちょっと書けない速度域なので、そんなもんかもしれないが・・・
恐らくシャマルよりこっちのほうが限界域は高いのかもしれないけど、一言で好みじゃない。

誤解無きように書いておくが、決して悪い車じゃない。
私の好みではないというだけだ。

そんな車をなぜ買ったのかというと、これはドナーになる。
修復歴ありで、それを修復しきれなかったのが原因で、長い間放置されていた個体だ。
勿体無い。
こんなにステレオタイプなイタリアンGTってそうは無いのに。

あちこち分解されてはいたが、欠品は殆ど無し。
ため息が出るくらい素敵な内装。


セルフローダーを借りて、ガレージに運んだ。

リフトアップして、各部を検証。



前後ダブルウイッシュボーンのサスペンション。
今までのマセラーティでは有り得なかった光景だ。
シンメトリーな構成は美しいと思う。



下から見るエンジンは見慣れた光景だが、シャマルとの10年の差はあちこちに散見される。
クアトロポルテのV8エンジンがベースなのだろう。



サージタンクの意匠が大きく変わった。
フェラーリみたいだ。
悪名高い、電子制御スロットル―ドライブバイワイヤになって、大径のシングルスロットルになった。
ボルボなんかに使われているものとそっくりらしいが、よく壊れるという噂。
買うと60万位するらしい・・・
これは粉吹いてしまっているが、新品で交換してすぐに動かさなくなったという。
勿体無い。。。

３台目のマセラーティを買ったと言うと、職場の同僚なんかは「馬鹿じゃないの」という
あからさまな視線を送ってきた。口には出さないが。
・・・嗚呼、そんなに褒められると照れちゃうよ（爆

さて、これから料理。
２日もあればどうにでもなると思ったが、大間違いだった。。。

shamal リアブレーキ張り付き

半年も前のことだが…

久しぶりにシャマルを持ち出したら、なんか動きが重い。
というか走らん。

なんだろうなと思いながらも、エンジンは別に調子が悪い訳でもなく、
一般道をノロノロ走っていたら、なんか変な音が聞こえる。
シュー、とかゴーとか。

ガードレールがあると音が大きくなり、切れ目にくると小さくなるので間違いなく自分の車だ。

信号待ちで止まると、途端に焦げくさい臭いが。

これはいかんと信号を左折して、スーパーの駐車場の隅に停める。
降りると焦げ臭い・・・

右のリアホイール辺りからほのかに白煙も出ている。
触れないほど熱い。ディスクは青黒く焼けていた。

ひとまず、しばらく放置して冷やす。
車載工具を見てみるが、大した物は無いので手も足も出ない、
それでも何とかせねば帰ることも侭ならないので、とりあえずタイヤレンチと、
なぜか入っているウォーターポンププライヤーでキャリパーをコジて、
ピストンを押し戻すことにした。
ホイールの隙間から手を突っ込んで、何とかピストンを戻すことに成功。
手は真っ黒になったが、その日はもう引きずることはなかった。


後日、キャリパーを分解した。


ブレーキディスクはレコードみたいになっている。そのうち研磨しないとダメだな。

キャリパーは分解するのに往生した。


分解して初めて気が付いたのだが、シャマルは同時期の他車種と違ってリアが対抗ピストン
になっている。２２２系は片押しのピンスライド型だったと記憶。
フロントはピンスライド型なのに・・・

対抗ピストンだから２分割にできると思ったのだが、真ん中に入っているはずのOリングや
ガスケットは無いし、何とか現状でピストンを抜くことに。

ところが固着は予想を超えて酷く、押しても引いてもビクともピストンが動かない。
片側は何とか外れたので、固着しているほうをウォーターポンププライヤで抓んで
無理やり回転させながら引き抜いた。
よっぽどキャリパーの側面に穴を開けて叩き出してやろうかと思ったくらい堅かった。

何とか抜けたので、真っ黒けのキャリパーを洗浄してピストンを磨いた。
幸い、プライヤで抓んだところ以外は傷や錆もなく、ピカールで磨いて組み立て準備完了。



シールキットは１０年位前に買っておいたデッドストックがあったので、それを使用。
メーカーでは販売終了。困るよね。

黒塗装だと思っていたキャリパーは金色でした。
あまり時間もないので今回はこれで組み立て。
パッドは大して摩耗していなかったので再利用。ストックも無いし。



さっそく組み付け





左側も同様に分解して、前後のエア抜きをして作業完了。



ついでにマフラー磨いた。
見えないけどね。

クアトロポルテ近況

さて、ここを訪れている奇特な方々、ご無沙汰です。

すっかり現状の生活に嫌気が挿して、何もかも捨ててしまおうと思ったのですが
なかなか染付いた習慣というか、生活スタイルって変えられないもので…

車もバイクも半年以上放置した結果、どれもこれも動けなくなってしまう始末。

仕方ない、少しは弄らねばと再開する次第。
まずはクアトロポルテから。

昨年１２月に車検が来て、受けはしたものの、その後調子を崩してそのままお不動さんに。

車検前、整備はというと、オイル交換、ブレーキフルード交換だけ。



ABS付のブレーキフルード交換は初めてだったが、なんのことなく完了。
デフオイルは馬鹿みたいに大きなドレンボルト。無駄に大きい。
オイルはいつものヒリックス・ウルトラ。

ついでにクラッチのオペレーションフルードも交換した。
当たり前だが、なんの変化もなし。



そして、年が明けて２月（だったかな？）
所要で岡山まで走った際、妙に再始動がし難いなと思ったらバッテリー上がり。
オプティマに交換して半年も経っていない。
渋滞に嵌るとダメみたいで、１時間ほどでバッテリーが空になる。
それだけではなく、１週間ほど置いておくだけでバッテリー上がりになる。
発電量が少ないのかと、止めている間充電器を繋ぎっ放しにしていたが、やはり始動が
心もとない。

まずは、事象別に整理して原因を探ることにした。
まずは放置中のバッテリー上がり。

セキュリティが原因という噂があり、どうやらドアロックユニットが電気を使い過ぎているらしい。
そこで、トランク左側にあるドアロックユニットを撤去。
これを外してしまうとリモコンドアロックが利かなくなるが、この車はホーネットが付いているので
純正ドアロックを使用することはまずないので迷わず外す。
結果⇒多少マシかな？

続いて発電量のチェック。
メーターパネル内の電圧計では常に１２ｖ付近。ファンが回ると１１ｖ台に突入。
普通ならこの時点でオルタネーターお亡くなりの診断を下すが・・・・
バッテリー端子でアイドル中の電圧を測ると１４ｖ強。
ファンが回っても１３v台後半だ。
よくある話で、メーターの電圧検出ポイントに問題ありで、バッテリー電圧を示さないのだ。
ひとまずオルタはシロ。

バッテリー上がりはセキュリティが問題だったとしておこう。
電気を食いすぎるため、充電器を繋いでいても、いつまでもチャージのままでトリクルモードに
移行しない訳だ。
後日確認すると、ちゃんとトリクルモードになっていたのでおそらくこれで解消するだろう。
少なくともバッテリーの容量を使い切るまでは止まらないはず（＾＾；
バッテリー上がりの容疑者はドアロックコントロールユニットだ。
外してみたところ、イタリア製の汎用品のようだ。ケースの造りから粗雑でさもありなん。


それでもエンジンの掛かりは悪い。

続いての容疑者はセルモーター。
英国の部品商から新品を入手したが、交換する前に疑問が持ち上がる。
はたしてセルが本当にダメなのだろうか？
確かに回る音が変だ。
回転数も低い気がする・・・というか、なんか回転にムラがある感じで、エンジンの抵抗が
クランクの位置で一定でないような・・・？
それにしてもクランクは回っているのだから、掛かりそうなものだ。

そうこうしているうちに、いよいよ始動しなくなってそのまま放置してしまった。

やがて春になり…

そろそろ直そうと思い立ち、久しぶりにクランキングしてみた。
やはり掛からない。
しつこく回していると、嫌々ぐずりながら始動するも、アイドルしない。
何度もやっているうち、何とか回るようにはなってきたが、調子は悪いままだ。

思いおこせば車検を受けたあたりから何となく調子が悪く、燃費も悪くなってきていた。
ガスも少しHC臭い。

もしかして、燃圧が低いのではと思い、圧力測定をしてみた。


予想に反して正常だ。3.2barで保持している。
始動してブリッピングすると、一瞬4bar付近に跳ね上がって落ち着く。
燃料系統はシロ。

あとは点火系統だな。

複数の筋からクランクセンサーやカムシャフトセンサーの不調を指摘されたので、そこから
総当たりでチェックすることにした。

まずはカプラーのチェックから。
4か所のカプラーを外して洗浄して、カーボングリスを端子に塗って組み立てた。

この時点で始動チェック。

おお！
エンジン掛かる！！！
けど、タコメーター動かない。
ちょっとバラつくなと思っていたら、いきなり調子良くなった。

一旦エンジン停止して、配線を元通りタイラップで固縛。
クランクセンサーを見ると真っ黒けなので、今度は本体を洗浄してみた。
かなり鉄粉が付着しているようで、しつこく洗浄液でふき取って掃除する。

もう一度トライ。
今度はタコメーターも動く。
タイヤの空気圧をチェックして、メカニカアッティバのグリスアップをしてリフトから降ろす。

試走した結果、完全に元の調子を取り戻した。

エンジン始動不良の原因は・・・・

①バッテリー上がりが原因で、クランキングが弱い
②センサーの不調できちんと火が飛ばず、始動性悪化

こんなところか。

その後、一般道をウロウロしていたら、別な問題を発見。

続く

クアトロポルテ ラックエンドブーツ交換

エンジンの修理は終わったQPだが、リフトから降ろせずにいた。

理由はラックエンドブーツだ。
見て見ぬ振りをしようかとも一瞬思ったが、放置することで降りかかるであろう代償を
考えると、このまま乗る訳にはいかない・・・ということで、修理することにした。



右側の写真だが、左もぱっくり口を開けている。
触るとカチカチに硬化して弾力が無い。が、弾力が無いのは割れている周辺だけ。
至近距離に排気管があるので、熱で劣化するのだろう。
左も全く同じ状況だ。


カッターナイフで切り裂いて取り外す。
手前が今回調達した社外の汎用品。驚異的に伸びるゴムでできていて、専用の
インサートツール(といってもただの円錐形のプラスチックだが）を使用することで、
ラックエンドを外さなくても交換できるというものだ。

中からは水と油が出てきた。以前から裂けていたのだろう。

新しいブーツのラック側を、相手側の太さに合う所で切断する。
QPの場合は47～48ｍｍなので真ん中を使用するようになる。

はさみで切断した。



あっけなく装着完了。
ラックエンドも以前外しているので軽い力でテーパーが抜けた。



続いて反対側。これもあっさり交換終了。

さて、久しぶりに連れ出してやるか。
代わりにエアコン不調のシャマルが暫しのお休み。
この猛暑なのに寒くなるほど冷えるのだが、微調整が効かないので使い難い。
秋までお休みです。

クアトロポルテのIGコイル

さて、シャマルが一段落したので今度は5月連休以来座り込んでいるQPを何とかすることにした。

エンジンを掛けると明らかに失火しているようで、ドロドロとぎこちない回り方。
また6気筒くらいになっている。

アイドル状態で、ダイレクトイグニッションコイルのカプラーを1箇所ずつ外して回転の変化を
確かめる。



案の定、左バンクの前から2番目と右バンクの一番前側が無反応。
やっぱり6気筒だ。



右バンクはエアクリーナーボックスを分解しないとコイルを押さえているプレートが外れない。
面倒臭い。それにしてもこのエアクリーナーボックス、アルファロメオとそっくりなんだけど、
やっぱり同じ部品なんだろうなぁ・・・
しかも、蓋側がクリーンサイドなのだけど、これがペラペラの安っぽい樹脂製。
シャマルと比べて安っぽい下品な給気音がするのはペラペラの蓋のせいかも。

外したコイルの導通チェック。


左バンクは完全に断線。右は導通あり。

これまたシャマル仲間のI氏から入手したIGコイルに交換するが、右バンクから外した
コイルはテスターで判別付かない。

念のためプラグの焼けをチェックして組み立てた。

再度エンジンを始動してチェックする。
今度は滑らかに回っているが、不等間隔燃焼のためアメリカンV8みたいなパルス感がある。
1箇所ずつカプラーを引き抜いて点検していくが、どれを抜いてもアイドル回転数に変化が
出るようになった。

ここである事実に気づく。
燃焼間隔が不等であるためか、カプラーを抜いたときの回転変化に差があるのだ。
気を付けなければ分からないほどのシリンダがあれば、あからさまにドコドコと脈打つ
回り方に変化するシリンダもある。

やはり、シャマルのようなシングルプレーンのV8が好きだな。

これにてIGコイルの修理は完了。
そのままリフトアップしてオイル交換。



しょぼいマフラー。
クイックシルバーとか何とかいうところの製品だそうだが、どうにもねぇ。
年末にはマフラーをワンオフしたいところだが、諸般の事情により今回も持ち込みは
できなくなりそうな感じだ。やる方向で動いてはいるが・・・・どうなることやら。

シャマルの燃料系統

燃料ホースを交換してから2週間経って、ようやく試運転することとなった。
まぁ、急ぐ訳でも無いし、乗る理由も無かったというのもあるが、
一番の理由は車に飽きてきているというのが正解だろう。

飽きてきているのはともかく、動かない車ばかりではどうにもならないので
燃料だけでも入れておくかと思って走り出した直後、いきなり不調に。

明らかにガス欠の症状。
A/Fのメーターは針が真下に張り付いたまま。

ヤバイ。壊してしまう・・・と思ってUターンしてガレージに戻る。

ひとまずリフトに載せて、下回りのチェック。
なんと、交換したばかりの燃料ホースがブヨブヨに膨潤している。
剥き出しのホースはなんとも無いが、コルゲートチューブで保護しているホースだけ
異常発生。

どうやらホースから燃料が染み出し、剥き出しだと端から蒸発するがチューブで
保護されていると内部にガソリンが溜って膨潤するようだ。
要交換だが、ガス欠症状とは無関係だ。圧力が下がるほど漏れている訳ではない。

お世話になっているショップの工場長に電話して意見を聞くと、レギュレータが怪しいけど
通常圧力が高くなる方向に故障するとのこと。下がりっ放しはポンプ不調かフィルターの
詰まりか・・・とのこと。

何はともあれ、燃料圧力を測定しないことには判らないという事で、急遽近所の
ストレートに走って燃圧測定ツールを買ってきた。

早速測定。
まずは上流側からと言う事でフィルターの出口に割り込ませてキーオンでポンプを回す。
1.5kgf／ｃ㎡ほどしか掛かっていない。
通常3.5～4.0は掛かっている筈なので、明らかに低い。ブーストが掛かるとほとんど
インジェクタから燃料を吹かなくなるレベルだ。

怪しいのは燃料ポンプ周辺。
という事で、再び燃料ポンプを分解してみた。



ポンプを外そうと、ホースクランプを緩めると・・・
デリバリー側のホースがあっさりと抜けてしまった。
どうやらきちんと差し込まれていなかったようで、圧力が高くなるとここから漏れていたようだ。

念のため、ポンプ本体も引き出して接続を全て確認する。
他は問題無いようだが、このメキシコ製のホースも竹輪かハンペンみたいな手触りになっていた。
明らかに膨潤している。
寿命は短そう。車検2回、タイミングベルト交換くらいのインターバルで交換するべき
なのだろう。



蓋を組み付けようとして、裏にFIAT/LANCIAの文字を発見。変な金具が付いていると思ったら、
どうやらこの蓋に燃料ポンプを取り付けるタイプの車両があるようだ。金具は燃料ホースの接続
金具で、外側からメクラ蓋をされていた。

今度はホースの差込代を十分とって締め付けを入念に確認した。
再び燃圧を測定すると、3.5ｋまで上昇。エンジンを始動して、深くスロットルを開けると一瞬4.0ｋ
付近まで上昇して3.5ｋに落ち着く。キーOFFで2.5ｋを保持。
正常になったと判断してリフトから降ろした。

それにしても、今回は私の凡ミスだ。こういう作業の詰めの甘さがダメな点であると反省。

時は遡って先週末。
数年ぶりにワックス掛けを行った。

使ったのはこれ。



ポリマーワックスという奴だ。

馴染みのスタンドでポリマーコートを掛けてもらっていたが、イマイチ耐久性が低い。
まめに掛けるべきなのだろうが、稀にしか乗らない車をまめにコーティングなんて
できる訳も無く、たまたまモノタロウで見かけたこれを購入してみた。
普通のワックスの3倍くらいの値段がするが、今まで使った中で最も優秀な仕上がり
となった。もう普通のワックスを使うことは無いだろう。



カメラの調子がどうも悪い。いきなり露出オーバーになる・・・



昨年の夏頃からイマイチ冷えの悪くなっていたエアコンを点検。
低圧／高圧共に低い。ガス欠だ。
思えば10年位前にブロワーの修理をした時以来、ガスを入れた記憶が無い。
そこで、シャマル仲間のO氏から入手したR-12のガスをチャージした。
不精して低圧ホースしか繋いでいない。

吹き出し温度を測定しながら少しずつチャージしていくと、いきなり温度が下がり始め、
サイトグラスの泡も消えた。ここで1缶。250ｇ。
低圧は3ｋほどを指している。回転を少し上げると1.5ｋ辺りまで下がる。
蒸発温度はマイナス10℃位か。噴出し温度は12℃ほどまで低下した。
十分なので、これで作業完了。



R-12を分けてもらった代わりに引き受けたのはこれ。
シャマルのシフトノブだがなんかいまひとつの仕上がりになっている。
これをカシューで仕上げるのだ。
この顛末は後日。