750TURBO ステップ組み立て

化粧直しの完了したステップを組み立てた。



思ったほど艶が引けず、7分艶位になってしまったが、結果的にフレームとマッチして
違和感の無い仕上がりになった。
下手な事が返って良かった訳だが、正直余計に悔しい出来栄えである。

組み立てていて気が付いたが、どうやらマスターシリンダーからフルード漏れを起こしている
様子。リアのマスターってインナーキットがメーカーに無かったような気がするぞ・・・
要調査だ。

一方、アウターチューブはというと・・・



納得行かず、もう一度塗りなおした。
こっちは思ったより艶が引け過ぎてしまい、殆ど艶消し、一部艶有りみたいな情け無い
仕上がりとなってしまった。
何が原因かはっきりしないが、途中でポットの残りを継ぎ足したことで配合比が
変わってしまったのか？

一旦艶の引けた表面はそのまま塗っても艶が出ないので、一旦水砥ぎしてから
再塗装となった。よくよく見ると、微細なブツがあり、小物を塗るために圧力を下げて
いたために塗粒の大きなものが飛んでしまったのだろう。

また、フォークを塗っていたあたりで夕暮れになって見え難かった事、天候が悪くなって
湿度が上昇していたことなども関係ありそうだ。
こうして思い返すと悪条件ばかり思いつく。

塗装は奥が深い。

ステッププレート

案の定、フロントフォークのアウターチューブは塗り残しが判明。
ちょっと塗膜が薄くて下地が透けてる。

で、再塗装となる訳であるが、ウレタン系の塗料は硬化剤を正確に計量して入れることが
割と大事で、その為にデジタルスケールを使用して重量比で調合している。

したがって、量が多いほど調合は楽で、極端な話、10：1で混合するなら100リットル
の塗料に対して硬化剤は10リットルだ。誤差が＋－1％だったとすると、硬化剤の比重が
1だった場合全体に対しての誤差分は1ｋｇとなる。
硬化剤だけでみると1ｋｇは硬化剤総量の１０％だし、1％でも１００ｇにもなる。
よって、グラム単位で計量した場合、大量に作ると誤差はどんどん小さくなる傾向となる。
キャンプでカレーを寸胴鍋でかなりテキトーに作ってもそれなりに食えるのはそういうことだ。

ところが今回のような極少量の塗装を行いたい場合、例えば塗料の必要量が10ｃｃとすると、
硬化剤は1ｃｃ。スケールの最小目盛が1ｇなので、ドンピシャでも硬化剤の総量の50％ほど
プラマイがある可能性がある。総重量で11ｇにしたくても、一滴垂らして12ｇになってしまったら、
硬化剤の配合比は20％となってしまう。いや、もしかしたら24％位かも・・・

という訳で、大体最低調色量は主剤30ｇ、硬化剤3ｇ、これに希釈が50～70％として
総量で50ｃｃ、大体、ガンのカップで半分位となるようにしている。
今のところ、この方法で調合に起因する問題は出ていない。

これで部分補修をするとなると塗料が大幅に余る訳で、大変勿体無いという気持ちが
先行してものすごい罪悪感に苛まれるのだ。

と言う事で、他にも塗れる物が無いかと探してみたら、ありました。
ステッププレート。

入手した当時からこの部分の塗装が浮き気味で、特にブレーキのマスターシリンダー
が付いている右ステップがあちこち剥げてみっともない状態になっていた。

外してみると、ブレーキフルードを溢したのかエア抜きのときに飛び散らせたのか
プレートの裏側は見るも無残な有様になっている。

例の如くアルミナブラストを掛けてから、余った塗料で塗装した。
いや、ステッププレートを塗装した余りでアウターチューブの補修をしたというほうが正確か。



暗くなってピンボケだが、割ときれいに仕上がったと思う。
本来は艶消しのようだが、半艶の塗装も悪く無さそう。

ちなみに750TURBOは全部真っ黒けだが、GPｚ400Fはトラスを強調するように
一部ポリッシュ仕上げとなっていた。
それはそれでカッコいいのだが、何分手間が掛かるので今回はオリジナルどおり、
全面ブラック仕上げとした。
裏面にはZX750E（L,R)の鋳出し文字があり、これもターボ専用品の模様。

750TURBO フロントフォーク

さて、先週から風邪気味でどうにも調子が悪く、さっぱり作業が進まない。
処方してもらった薬が効いている間は小康状態で何とか動けるが、切れるとさっぱり駄目である。

昨日一日寝たおかげか少しはマシになったので、バラバラのTURBOを何とかしようと思い立った。

外れなかったアウターチューブのボトムプラグはバイク屋で何とか外してもらった。
えらくキツク締められていて、大型のインパクトレンチをフルパワーで何とか緩んだ始末。

案の定、キャップボルトは使い物にならず、フォークのオイルシールやガイドブッシュと
一緒に発注した。
カヤバのフォークは部品にいろいろ互換があるのかあっさり全部の部品が揃ってしまった。

無いのはAVDS関連だけ。

そこで、海外のサイトで発見したGPZ900R用のAVDSリペアキットを試してみることにした。
これはネットで発注。1週間程で送ってきた。

ボトムプラグが緩んだので分解する。


内部は金属粉でドロドロ。
で、肝心のAVDSは・・・



左右で違うものが付いている。
何らかの理由で片側だけ交換されたのだろう。GPZ900R用と思われるものが付いていた。
おまけに水が入ったのか、ブレーキフルードが漏れたのか、Oリングが固着して抜けない。
CRCを吹いて暫く放置したがどうにも抜けない。
壊れるのを覚悟の上で無理やり抉ったら何とか抜けた。
当然ピストンには傷が付いてしまった・・・



届いたAVDSのリペアキット。組立説明書が同封されていた。

現在付いている部品との最大の違いはこれ。



内部のスプリングの形状が全然違う。
右側が元々付いていたもので、左がキットのものだ。
3巻き位しか動き代が無いじゃないか・・・
このスプリング形状にどういう意味があるのだろうか？
カワサキの考えてることは理解不能なことも多い。

更に、ピストンの動きが極端に悪く、どうやら作動していなかった模様。
片側は中途半端に押された状態で固着。もう一方は完全にフリーの状態で
固着していた。
道理で昔KR250であったような、コーナリングの途中でブレーキを引きずるとフロントフォークの
ストロークがロックされるような症状が出なかった訳だ。

で、このAVDSだが・・・
要はブレーキフルードの圧力を利用してフロントフォーク内部のオイル通路を絞るように
ピストンを作動させ、一時的に減衰力を増してフォークの沈み込みを減少させる動きをする。
切り替えのダイヤルは、そのピストンのストローク量を規制し、1ではピストンの動きを
最小にし、３でフルストロークするようになっている。
ストロークが大きくなればそれだけ流路面積が減って大きなアンチノーズダイブ効果が得られる
仕組みだ。

作動する理屈と効果が判ればこっちのもの。
このギミックを生かせる乗り方をしてみようではないか！
これを活かした走り方をするのもウデである。

という訳で、多くの人が作動を殺してしまうこのAVDSを残すことにしたのであった。

さて、フロントフォークは分解できた。
インナーチューブには点錆が出ているので東洋硬化さんに再鍍金を依頼した。
これは3週間ほどで作業完了。36000円ほど必要。

問題は塗装のやれたアウターチューブ。
これを機に化粧直しすることにした。



フロントフォークのコーションラベル。
念のため、破らないように慎重に剥がした。右はイーベイの海外オークションで見つけた
リプロ品。これもUKから送ってきた。
最近通販といえばUKから買うことが多いなぁ・・・

オリジナルは塗装のようなギラッとした粒子感のある金文字。
リプロ品は銀紙というか、折り紙の金色みたいなのっぺりとした艶々の金色。
文字のフォントや大きさも微妙に違う・・・
残念なところではあるが、これでも十分に雰囲気は再現できるだろう。



各部品をバラしきったら洗浄してマスキング。
ガムテープで開口部をキッチリ塞ぐ。小さなエア抜きの穴には爪楊枝を差し込んで折り込んだ。




久しぶりにサンドブラストキャビネットを使って塗装剥離作業をする。
暫く前に修理したベビコンで快適に作業ができた。

完全に剥離できたら塗装に移る。
使用するのは関西ペイントのレタンPG80。
半つや消しに調色しているのでフロントフォークにはぴったりだ。

ガンはストレートで買った安物の部分補修用。
これでも十分綺麗に仕上がる。



セオリー通り塗り難い所から始め、一通り均一に塗れたら一気に全体を仕上げる。



暫く乾燥させてから、塗り残しが無いかチェックし、あれば再塗装。無ければマスキングを
剥がして組立だ。

来週に続く。

750TURBO

初登場であるが、私のバイクは750TURBOである。
ファーストバイクでありながら、車検から車検まで1000ｋｍソコソコしか
走らなかったりする。

もっと乗らねばと思って久しぶりに引っ張り出すと、フォークからオイル漏れ。
買った当時からフォークに微細な点錆があったが、ついに漏れ出したようだ。

仕方なく分解することにした。



インナーチューブの再めっきが必要と判断して、安置、いや、普段停めている場所で
分解することにした。



AVDSが付いているおかげでブレーキラインまで外す必要がある。
他のバイクの倍くらい手間が掛かりながらもフォークを引き抜いた。



AVDSを外してオイルを抜く。
酷く黒い鼠色のオイルが噴出。
どうも分解したことが無さそうな雰囲気。



外したAVDSは左右で違うものが付いていた。
片側はゴムのブーツが付いていたが、反対側には何も無し。
上側のアクチュエータユニットはフルード漏れで塗装が酷く剥げている。

ブーツが付いていた方は、内部に水が入ったらしく錆びてボロボロ。
オイルも漏れているようでブーツはベタベタになって溶けかかっている。

ひとまず中断。
AVDSの部品を検索するも、全てメーカー製廃。
どーするんだ、コレ。

・・・とググッていたら、UKのサイトでAVDSのリペアキットを発見した。
早速発注をかける。どうやら900R用の模様だが、ダメ元だ。
現状でもどうせ漏れててダメなのだ。
これで修理できればラッキーだ。

さて、フォーク本体の分解に取り掛かるがいきなり挫折。
ダンパーユニットを固定しているボトムプラグが頑として緩んでくれない。
インパクトをフルパワーで掛けるも緩む気配なし。

・・・ウチのインパクトレンチ、そろそろダメかな？

連休明けにバイク屋に持ち込んで分解してもらうことにして、一旦お休み。

KSR110タイヤ交換

犬の散歩用マシーンのKSR110、最近チェーンの伸びが著しく、
日頃のメンテもサボリ気味なのでスプロケットの磨耗も酷く、
更にタイヤも真ん中だけが坊主になってしまった。

先日、某河川敷にオフ車のコースがあることを同僚から教えてもらったので、
いざ、KDX・・・と思ったが、まずは肩慣らしにKSRを持ち込むことにと思ったが、
そんなこんなで、まずは整備してからという訳だ。



まずはタイヤ外し。
こんなのやるのは３年ぶりか。
硬化したタイヤは耳がなかなか落ちなくて、ビードブレーカーの登場。



やっと外れた。

さて、新品タイヤだが・・・
モノタロウで買ったのだが随分古い奴が来た。
せっかく新品なのに硬化している。安いなりか。

組み込んでみるとやっぱり硬い。
なかなか耳が入らない。そうこうしているうちに、一箇所プロテクターが滑って
ホイールに傷が入ってしまったorz

気を取り直して・・・



次はスプロケットとチェーン。
付いていたのは33T。純正は31T。
ドライブは16Tが付いていた。純正は15T。
気持ち僅か加速重視になっていたが、体感できるのだろうか？
何故、こんなギア比になっていたのか不明。

スプロケットは前後とも山が尖ってしまい、使用限界に達していると判断して交換。
サンスターのスプロケットを使ってみることにした。
フロントは鉄だがリアはジュラルミンだ。

これもモノタロウで発注していたが、毎週発送遅れ通知が一方的に送り付けられるだけで
一月が過ぎたため、送ってきても受け取り拒否すると通告してキャンセルした。
最近モノタロウはカタログの品揃えは良いが、現物を調達できないことが多い。
調達できないならカタログに載せるなと言いたい。
使えない通販だ。

結局某通販を利用して購入。
注文後2日で商品到着。いまやこれで当たり前なのだ。



チェーンを切断しようとして、420に適合する工具が行方不明な事に気が付いた。
以前誰かに貸してそれっきりのような気がする。

仕方ないので近所のストレートでチェーンツールを購入した。
520用は持っているものの、品質が悪くて上手くカシメることができないのだ。

今回は420で、クリップタイプのジョイントなので切断だけだったのだが、
プレートは圧入が必要であったので、買っててよかった。

ちなみにチェーンはEK（江沼）のシールチェーンを選んだ。
オフ車は泥を噛むので基本ノンシールだが、ウチのKSRは犬の散歩用と言う事で、
メンテナンスが容易なシールチェーンをチョイス。
リンク数は100だった。

台風も過ぎたようだし、後で犬を散歩に連れて行ってみよう。

ITALJET

同僚K君のイタルジェット　ヴェロチフェロ

イグナイタの故障で不動になってしまい、国産部品流用で修理しようと
ドナーを探していたら、セピアZZを丸ごと入手してしまった。

元々４ｐｓ程度の出力が、このエンジンを積めば7.2ｐｓに。
まぁ、なんてステキなんでしょう・・・との事で、乗せ替えたのは２年前。

が、エンジンは掛かるがまるで吹け上がらず、全く走行できない状態が続いていた。
クラッチが繋がる回転数まで上がらないからそりゃ発進すらままならないわな。

持ち主が自分で直すと言うので預かっていたが、さすがに手狭になってきたので
修理してお引取り願うことにしたのだ。
自賠責も入っているし乗らないと勿体無い。

いろいろ調べた結果、どうやらマフラーが怪しいと診断し、とりあえずヴェロチフェロの
純正マフラーを付けてみると、嘘のように良く走るようになった。

つまり、セピア純正のこのチャンバーが駄目だということだ。
だけどステーの位置も合わないし、やっぱり7.2ｐｓ・・・と言う事で、
マフラーを修理する事にした。



３時間も掛かって切開したマフラー。
内部はデフューザと仕切り版と分厚いグラスウールで作られていた、なんちゃってチャンバー
でした。格好だけかよ。
道理でやたらと重たい訳だ。

プレスした半割れを最中にして溶接しているので、溶接線をグラインダーで削り取り、
エキゾーストパイプとサイレンサーはチャンバー部を高速カッターで切断して取り外した。
中身は数箇所あった溶接痕をボール盤でモミ取って、後はひたすらバールとタガネで
分離したのだ。



中身が空っぽになった入れ物だけを、これまた同僚のM君に頼んでTIGで溶接して貰った。
さすが本職。素晴らしい溶接だ。これで飯を食ってるだけの事はある。
ボール盤であけた穴はTIGで上手く埋めてしまった。
彼ら溶接職人は鉄板すら溶接棒で作り出すのだ。

後の塗装は私の仕事。
耐熱スプレーで全塗装した。
後は組み立てるだけ。本物のチャンバーがあのエンジンをどのように変化させるか
楽しみだ。

続く

AR125エンジン修理「おかわり」

ん～、駄目だ。
暫く走ったら、なんだか甘い臭いがする。クーラント臭い。
良く見ると、ヘッドとシリンダーの間から漏れている。

いや、それより新規に切り出して作ったシリンダーベースガスケットが
なんだかはみ出している。
エンジン音もなんだかベケベケと喧しい。
排気漏れしている風では無さそうだが、スロットルを開けると酷く大きくなるので
これは吸気系の問題か？うーん。

とりあえず出先なのでガレージに戻ってからだな・・・とか考えながら
走っていたら、またまたクラッチワイヤーがすっぽ抜けた。

う、後１０kmはあるぞ・・・

何とかノークラシフトを繰り返して停止する事無くガレージまでたどり着けたが、
クラッチが切れない状態で一旦止めてしまうと発進に苦労する羽目になるので、
いっそどこかにおいて帰ろうかとか思う位だ。


早速エンジンを分解。



ヘッドのボルトが異常に緩い。
キッチリ締めた筈だが？

そしてシリンダーを抜いてみると・・・



うーん、材質の選定ミスか？
スリーシートパッキンでは持たないのか。
でも、過去にはこれを使ってラビットなんかも修理したのだが？

いずれにせよまた作ったところで当たり面が押し切られて分離してしまうのは
火を見るより明らかだ。

そもそも紙のガスケットというのがまずいのかも・・・
シリンダーが鋳鉄でクランクケースがアルミなので、熱膨張差が生じる。
この動きのズレに追従していかないと困るのだが、ケースの膨張に引っ張られてはみ出すが、
冷えても元の位置にまで戻ってくれない。ガスケットの剛性が足りないのだ。

という訳で、会社のゴミ箱から拾ってきた別の切れ端を使うことにした。



バルカー工業製　＃6500　ノンアスベストガスケットシート　t=1.0　を使用する。
純正品は多分厚さが0.5ｍｍ位だと思うので、ちょっとだけポートタイミングが早くなって、
ちょっとだけ一次圧縮が下がって、二次圧縮も下がるだろう。

果たして体感できるかな？

今度は簡単に鋏で切り抜くなんてことはできず、大まかに切り抜いた後でシリンダーにセット
してポート形状に合わせて鑢で整形した。

ついでにボール盤を使用してシリンダー内面を軽くホーニングしてみた。

ヘッドのシールに使用しているOリングは基本的に再利用不可の模様。
というのは外してみると微妙に伸びていて溝にキッチリ入らない。
何とか取り付けたが、交換するのが正しいだろう。

水漏れの原因はベースガスケットがヘタってしまい、ボルトの締め付けが緩んだ
為であったが、一応念のためロックタイトの＃２不乾性液体ガスケットを塗って組み立てた。
ロックタイトになっているが、昔はパーマテックスブランドで売られていた茶色い
液体ガスケットと中身は同じに見える。

液体ガスケットとしてはかなり優秀で、これを塗って漏れたことは殆ど無い。

エンジンはどうと言う事無く組み立て完了。
冷却水は真っ黒に変色していたので再び交換した。

さて、走るためにはクラッチを何とかせねば。と言う事で、
再び修理に挑戦。

以前作ったタイコ部分は切れたときに脱落してしまったので、新規に制作する。
外径8ｍｍの銅管を長さ10ｍｍで切断し、2.5ｍｍの穴を開けてワイヤーを通し、
ハンディトーチで加熱してハンダを流し込む。



これで3回目の修理だが、過去の2回はいずれもハンダが割れてすっぽ抜けたので、
今回は先端部に曲げを作ってタイコの内部で放射状に広がるように細工してみた。
ハンダの材質にも問題があるのかもしれない。
抜けなければOK,もし抜けたら今度こそ流用品を探そう。。。

で、本日通勤に使用してみた。
なんだか中速域のトルクが薄くなったような気がする・・・

が、ブン回していくと、今までより明らかに高回転まで回る。
11000ｒｐｍ止まりだったのが、12000ｒｐｍを超えてもまだ回ろうとする。
某所でアタックしてみたら、今までぬふわｋｍ/ｈ位で頭打ちだったのが、ぬあえｋｍ/ｈを
超えても伸びようとしている。

これがポートタイミングが変わったためか、ホーニングの結果なのかは定かではないが、
いずれにせよ改善されたのは間違いない。

最高速については頑張っていくと壊れるまで頑張り続けてしまうので、
今日のところはこれ位で勘弁してやる。

まだまだ暫くは頑張れそうだ。

AR125 またまた修理その２

さて、前日組み立ての終わったエンジン。
付属品を取り付けましょうかね。

その前に、今一度エンジンの冷却水側を洗浄しておこう。

・・・と思って何気なくラジエターリザーバータンクを見て、ふと引っかかるものがあった。
そういえば、ウチに来てから一度も水を補給していないし、いつもLOWレベルのちょっと上を
キープしている。
水が漏れていたのに何で水位が変わらないのか？

ホースを引っこ抜いて水道水を押し込んでみた。
タンク液面は変化無し。

＃詰まっています。



タンク側からもホースを引っこ抜き、無理やり水を流した結果出てきたのはこれ。
何これ。
粘土状のようなスライム状のような物体。

タンクを知恵の輪のようにして何とか引っ張り出して内部を洗浄したところ、
大量の赤茶色の粘土状物体が出てきた。

これ、なんか見たことある。
ホルツのラジエターリークストップじゃないか？
どっかから漏れてたのだろうか？

何でリザーバータンク内に入っていたのか不明だが・・・

とにかく完全に洗浄して新しいクーラントを希釈して入れた。
容量は約1リットル強。

さて今度はマフラー。
サビサビクラブなマフラーは見るに耐えないのでカップブラシを付けたサンダーで
磨いてみた。
・・・サイレンサーはシルバーだったのか。
痘痕だらけだが、錆転換剤を吹き付けてから耐熱ペイントで塗装した。
これだけでぐっとコンディションが良く見えるから、やった甲斐があるというもの。



エンジンを掛けて、冷却水のエア抜きをして、ついでにミッションオイルを交換して作業終了。

まじまじと見ると・・・
うーん、フォークからオイルが漏れていますな。

昨日チョイ乗りした７５０ターボもフロントフォークからオイルが漏れ出した。
2台合せて再鍍金に出すか？
次々とトラブル続きのAR125、全く持ってカワサキらしいよねぇ。

ちなみに冷却水が漏れた原因は、リザーバータンクへのホースが閉塞していた
為ではないかと推測中。
最近気温が高いし、スロットル開けっ放しで走っているのでオーバーヒート気味になり、
内圧に耐えられず、経年劣化の進んだパッキン部が吹き抜けたのだろう。

車は2年に一度は冷却水を交換しているが、ARは原付だと思って舐めていました・・・
水管理、オイル管理はきっちりしないといけませんな。

燃焼室とピストントップの燃焼生成物は、どうもオイルの燃えカスのようだ。
私が乗り始めてからはシェルのSUPER2Tしか使っていないので、前オーナーが使用
していたオイルに問題があったのではないかと思われる。

きちんとした2サイクルオイルを使用しましょう。

AR125 またまた修理その１

先日のこと、仕事から帰ってきてバイクを格納する際に見つけてしまった。
怪しげな緑色の染み。

どうやらシリンダーのベースパッキンを吹きぬいてしまった模様。

で、部品検索したところ、この部分のパッキンは販売終了。
仕方ない、シートから切り出すか・・・・

ところでこのエンジン、シリンダーヘッドクランクケースとの間でシリンダーをサンドイッチにして
固定する構造となっている。
ホンダのC系エンジンと同じ造りだ。

またカワサキでは珍しくヘッドとシリンダーの間のシールはOリングで行う。
ヤマハなんかではこういう構造を見かけるけど、カワサキではこれ以外知らない。
KR250もKR-1もKDXもみんなメタルガスケットを使用していた。

Oリングは発注後２日で入荷したので修理する事にした。

まずは水を抜く。
ラジエターキャップから覗き込んだ限りでは緑色であったが、ドレンから出てきた
「物体」は赤茶色。
なんか固形物がデロデロと出てくる・・・・



とりあえず、シリンダーヘッドを外す。
内部は目を覆わんばかりの惨状。



シリンダーヘッドの燃焼室面はえらく硬いカーボンが苔生している。
プラスチックが焼きついたような状態。



シリンダーを抜こうとするが、当たって抜けません。
オイルタンクが邪魔。
前側の固定ボルトを抜いてタンクを少し持ち上げると抜けました。



RRISが見える。ポート形状はもう少し改善の余地アリだが、
現状でもシャシより速いエンジンなので、今回はそのまま。



漏れていた付近のパッキンは朽ちてグズグズ。
スタッドボルトは根元が僅かに膨らんだ形状で、これがノックを兼ねているらしい。
ヘッドとシリンダー間はノックピンが存在するが、シリンダーとクランクケース間は何も無い。
転造で造られているようで、ネジ部より軸部が細い。
自転車のスポークみたいだ。
おかげでスタッドボルトプーラーが掛からず結構手間取った。

張り付いているパッキンを除去した後、オイルストーンでクランクケースのあわせ面を研磨する。
ここは手を抜けないポイント。

このスタッドボルト、貫通している位置が微妙。
ヘッドをシールしている２本のOリングの間なのだ。

何を意味しているかというと、スタッドボルト穴は水側に位置するということ。
おかげでシリンダーを抜く際に結構な量の水がケース内に落ち込んでしまった。
しかも、ボルトは錆びて粉だらけ。



さて、シリンダー側を手入れする。
ジャケット内部は酷い錆。
・・・鋳鉄シリンダーでした。ヘッドはアルミ。
このためクランクケースとヘッドの両側に電蝕された痕がある。
水管理はかなり気をつけないといけなさそう・・・

Oリングの溝を掃除して接触面はオイルストーンで研磨する。

掃除が終わったらパッキンの模り。
光明丹を筆で塗って・・・



判子にして



切り抜いて完成。

ベースパッキンができたので、チャッチャと組み立てる。



この状態に戻るまで約30分。2サイクルのシングルならこんなものでしょう。
KR-1のエンジンなら一晩で2回もクランクケースまで割って組み直したことがある。
このときはケースの合せ面から油が漏れたためでした・・・

ちとピンボケだがヘッドのナットをトルクレンチで締め付ける。
締め付けトルクは2.5ｋｇｆに決めた。
と言うのは、サービスマニュアルを持ってないので適正値が判りません。
手持ちの2サイクルエンジンのサービスマニュアルを片っ端からチェックしたところ、
大体これ位に設定されている模様。

本日はこれにて終了。

AR125プラグコード交換

濡れた路面を走ると５００メートル毎にエンストするｍｙAR.

このままでは不便なので意を決して修理することにした。



NGKのコードとキャップのセットに取り替えた。
この手の商品は何で赤だの青だの黄色だのと信号機みたいな派手な色合いなのか。
純正品のような黒の素っ気無い仕様があればそれなりに需要があると思うのだが。

これはなんて事無くあっさり交換終了。
線を引っこ抜いて差し替えるだけである。

ところが・・・

いざタンクを取り付けようとすると、なんか垂れてる。
ガスが漏れている。。。



途中は端折るが原因はこれ。
燃料センサーなのだが、経年劣化で緩くなっているところをタンクを地面に直置きした際に
端子部分を押してしまい、燃料が漏れ始めた次第。

弄ると尚更酷くなり、駄々漏れになったので分解してみた。

とりあえず、どうにもならないと判断。
KHIのHPで部品を検索してみると、一応在庫はある。
ZX400Kとあるので初期型ZZR400か？
問題は値段。
何と破格の￥5400！！！

こんなものにそんなに払えるか。
という訳で何とかすることにした。

どうせコネクターが壊れていて空っぽでもランプは点いていなかった。
というか、そんなもの要らない。

要は漏れている部分を蓋できればOKだ。



で、ニッパーでベークライトみたいな樹脂部分を破壊してスイッチを撤去。
クリンケットのガスケットシートを切り出してビスでサンドイッチした。

これで燃料は漏れなくなった。
結果オーライだ。